几年前，松江汽车厂引进了德国大众的桑塔纳轿车生产线，当时国家下了一盘大棋，希望通过松江桑塔纳的生产，带动国内汽车零部件制造整体能力和水平的提升，催生一条完整的汽车产业链。
从83年第一辆组装桑塔纳汽车下线开始，一直到1984年，国内才生产出了第一个国产零部件——门把手，此时，国产化率还是相当于零。
国产化率一直在低位徘徊，直到1986年，国内终于实现了轮胎、标牌、收音机、天线4个部件国产化，国产化率仅2.7%。
国家看在眼里记在心里，所以1988年，国家组建了桑塔纳国产化基金，组建桑塔纳国产化共同体，到现在也没看到任何效果。
正好，石金城见到过桑塔纳向全国工厂下发的协助函，对各个参数非常了解。
正好他也看到了高尔基汽车厂轴承和齿轮方面的参数，硬度、疲劳度等方面，高尔基汽车厂的参数远超德国人的要求，甚至在淬火等方面，比德国人的要求高了一个等级。
只有在公差方面还有很大的差距。
所以石金城就让鲁中二机床考虑能不能增加加工精度。
二机床也想了很多办法，但是经过实验和理论模拟，最多只能达到1.6缪，距离桑塔纳的要求还有差距。
费舍尔他们提出了优化加工工艺，增加加工程序的建议，确实非常好，但是他们提到了剃齿刀与工件啮合，滑动剃除余量的加工工艺，可以把加工精度提高到1缪以下。
可是苏联和华夏没有精细加工技术，只能从德国采购。
所以二机床才拒绝了他们的建议。
陈卫民问道：“给桑塔纳做配套，利润率怎么样？”
“我们计算了一下成本，利润率非常高，可以的达到百分之一百五，而且他们对齿轮和轴承的需求量非常大，一辆桑塔纳上就需要上百件，他们的采购价格大概在三万人民币，而我们的综合成本只有一万多。”
“钢材问题可以解决？”
“高尔基汽车厂内还有五万多吨高碳钢，下诺夫哥罗德市特种钢材厂还有几十万吨的钢铁库存，我们这次一起运走，足够我们使用两三年时间，这批钢材已经装车起运了。”
“也就是说，国内的钢材满足不了要求？”
“是的，满足不了，不但是这种高碳钢，伏尔加使用的车壳专用钢材我也生产不了。”
“特种钢材
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