际抓地力，低于百分之五十就过了峰值，距离进站还剩下九圈，轮胎损耗太严重会掉速很厉害。”
泽野弘树提醒了一句，比赛刚开始的重油阶段，全速推进带来的轮胎磨损速度，要远远高于后期的轻油阶段。
这也就是为什么，简森巴顿会被汉密尔顿超车，并且拉开很长一段车距。
除了受到巴里切罗进攻的影响，便是他从一开始就打定主意保胎驾驶，早早进入到巡航状态。
哪怕陈向北超车，简森巴顿都没有做出太过于强势的防守动作。用中国人比较熟悉的话语来形容，那就是他准备打“持久战”。
很多车迷这时候可能就会冒出来一个疑惑，那就是头部集团拉开这么远，他们就不考虑重油阶段的轮胎损耗吗？
事实上这就牵扯f1复杂的空气效率问题。
头车前面没有赛车，意味着它能吸收到最为新鲜的冷空气，以及没有任何乱流的影响。
包括f1在内的任何车辆动力单元，只要不是那种极端寒冷的情况下，都拥有不怕冷只怕热的特性。
冷空气能提升发动机效率，没有乱流能避免对空气套件的影响，两者结合下来头车天然也快上一截！
后世许多f1直播赛事，经常能看到维斯塔潘一个人在前面遥遥领先巡游的画面，一方面是红牛赛车性能跟车技领先，另外一方面就是头车优势。
并且很多时候如果一名车手，陷入到车阵里面无法自拔，那么车队也会下达指令提前进站换胎，脱离车阵里面的“热尾气”以及乱流，落在后面跑出更快的单圈速度。
当对手陷在车阵里面跑十几二十圈再去进站换胎，出站之后就会发现自己莫名其妙落在了后面，胜负点就在于冷空气带来的单圈零点几秒的速度领先。
这种提前进站脱离车阵的方法，也是undercut(战术超车)的一种。
可能这时候还有人会问，既然明知道陷入车阵会慢，为什么不都选择提前进站换胎呢？
答案就在于快慢是相对的，车阵同样有利有弊！
车阵吃尾气有乱流，也有前车破开空气带来的尾流，只要操作得当就能降低空气阻力巡航保胎。
有些车队本身就打着一停保胎战术，并且赛车性能本就孱弱，混在车阵里面开火车属于求之不得的事情。
脱离车阵的赛车，往往选择多停战术，亦或者赛车绝对速度不慢，当然不愿意混在里面菜鸡