存在预计的特殊情况。
这一方面可以归列为航班信息的分享。
之所以有此信息分享的必要性，在于乘务组需要根据预估的飞行时间来安排服务时间。
同时，在CFP上会标注预计的颠簸指数。飞行机组可以根据这个数据来提醒乘务组大约的颠簸时间，让他们合理分配服务时间的分区。
当然CFP上的颠簸指数只能算是作参考，不用过分纠结。
协调的另一个方面就是对暗号，什么时候通讯，什么时候开门，什么时候提醒颠簸，什么时候停止服务。
飞行过程中，驾驶舱是中枢所在，进出驾驶舱有一套严格的规定。不是什么人都可以进去驾驶舱的。
一般来说，可以进入驾驶舱的有这么几类。
第一类，机组成员，这个就不必多说了。
第二类，正在执行任务的局方监察员或者局方委任代表。其中有一点要注意，局方代表出示了符合标准，足以证明其身份的证件后，如果要进入驾驶舱进行飞行检查，机长应该允许其进入。
第三类，得到机长允许，对本次飞行有益的。
这种情况有一个很明显的例子，机组失能！
一旦有机组失能，短时间内又无法恢复。按照程序，乘务员会用广播询问客舱旅客是否有飞行人员，其中以本公司，同机型为首选。
当然，旅客广播的方式是在没有加机组的情况下。有时候航班上会有加机组的人员，大概率就可以符合标准，可以优先考虑。
这时候有人可能会问了，如果机长失能了怎么办呢，岂不是没有人行使机长权力了。
这就是涉及到下面所讲的协调中关于应急程序的描述，其中就包括机长权力的交替。
一般而言，是按机长，第一副驾驶，第二副驾驶，乘务长……这么排下去。当然，如果机长在航前有特意的说明，那就另当别论。
至于机组失能的其它程序，这里就不铺开讲了。等徐清转一副的时候在着重讲解，机组失能的处置，算是第一副驾驶的必备技能。
第四类，得到机长同意，并且经过合格证持有人特别批准的人员。
这里的合格证持有人可以粗略地认为是公司方面的意志。
有时候出于某些原因，公司需要在驾驶舱有某些特定的活动。这样经过机长同意，公司批准就可以进入。
前段时间的网红进入驾驶舱的事件闹得沸沸扬扬，就是机长违反了驾驶