时操纵，不太好保持方向。
光从这一项上，就能看出二人的敏感度完全不在一个级别上。
跟之前一样，油门由左座也就是徐清掌控，右座瞿星控制驾驶盘和方向舵。
随着一声声标准喊话，确认N1稳定之后，徐清按下TO/GA电门，油门开始自动增加到起飞推力。
这时候的徐清神经高度紧绷，如果是低速中断，故障应该就会出现在这几秒内，时间再长，速度上来后，舵面效应就会愈发明显，到时候，中断的难度反而从控制方向，转为如何在跑道头之前停住，在徐清看来这个难度是减小的，毕竟K市机场的跑道可是有整整4000多米呢，就算反应慢一点，照样能很容易地停下来。
瞿星所关注的则是80节这个点！
80节以下，理论上来说任何不安全的情况都可以中断，比如侧窗打开，爆胎，鸟击等等。80节到V1因为涉及高速中断，危险系数急速上升，尤其是在2000多米的短跑道上，反应不及时很可能冲出跑道。80到V1一般只有火警，风切变和发动机失效需要中断。
因而，有些教员会在80节之后出一些并没有那么重要的故障，来看看机组能不能冷静决断是否中断起飞。
结果证明，徐清还是棋高一着！
飞机在刚开始移动，速度表逐渐上升的时候，突然一个闷响，飞机刹那间开始右偏。
果然是低速中断！
徐清一听这声音就知道一台发动机失效了，看偏转方向应该是二发失效。
根本等不及瞿星喊交操纵，低速中断分秒必争，晚一秒，飞机很可能就救不回来。
“啪！”
徐清快如闪电的将油门拍到慢车位，发出一声沉闷的响声。减速板升起，拉起反喷。其实减速板和反喷都可以不用管了。低速情况下，减速板和反喷的减速效果微乎其微，如果情况紧急，根本就不用管它们。
低速中断的关键在于方向，方向，还是方向！
因为速度低，方向舵的舵面效应根本就不如高速状态，控制方向的效果相当差劲。这时候就需要用到手轮，在低速情况下，手轮的效果要比方向舵好上不少。
另一个问题是减速，为何王教员要特意提到湿滑道面，因为没有湿滑道面的前提条件，低速中断就会变得没那么难做了。
在正常道面下，刹车效应足够的条件下，飞行员完全可以在飞机无法保持方向的不利情况下，停住飞机。虽然机头是偏