劳驾驶引发交通事故，飞艇远程控制中心的驾驶员一般是两人一组，一组控制飞艇飞行八个小时，没有特殊情况，一天二十四小时连轴转。
现在已经是第二组驾驶员在管理飞艇。
目前蓝鲸飞艇公司已经联合物流事业部，提前培养了50组专业驾驶员，还有大批地勤、空管。
从西北到东北，同时有11个空港在同步建设。
反倒是华北、江南、西南和华南的空港项目推进比较缓慢，倒不是当地故意阻扰，相反那些交通不方便的地区，听说了海陆丰公司的空港项目之后，希望海陆丰公司可以在当地建设空港。
但是目前这些项目只是意向，并没有任何落地的项目。
原因非常复杂。
一方面是内地的人口密集，要找一片面积至少5平方公里的空地，建设空港，显然有点难度。
另一方面则是内地的飞机和无人机密集度比较高，飞艇虽然是在低空飞行，但还是需要协调好空域，目前这个问题还在磨牙之中。
当然，对于沿海地区，海陆丰公司计划是建设海上空港，避免占用太多陆地。
由于飞艇和飞机不可能使用同一个空港，民航方面目前的想法，是建立一套完全独立于飞机的低空航空体系。
为什么不合并到现有的民航管理体系之中，答案是为了争抢行业标准。
要知道，目前的民航体系，都是学习欧美的体系和标准，大飞机的适航证就要通过欧美的审核。
如果飞艇和飞艇空港也并入现有的民航体系，结果就是要参照欧美航空的标准。
飞艇都可以另起炉灶了，为什么要参照欧美航空的标准，自己搞一套不香吗？
反正飞艇空港和飞机空港是不可能通用的，干脆直接一点，建设一套独立自主的飞艇航空体系。
而且特种豆丝材料和产品是不会随便出口的，特别是人造蜘蛛丝类型，基本都是不允许出口国外的，这意味着飞艇短时间内不会向国外推广，因此不需要考虑国外的标准。
等国内的飞艇航空技术彻底成熟，形成一整套体系之后，国外想引进只能学习这个标准，那些实力一般的地区，根本没有能力独立建设自己的飞艇航空体系。
而欧盟和阿美丽卡，虽然有能力独立建设飞艇航空体系，但是他们内部的问题非常大，加上充满了不确定性，必然是飞艇技术的重点管制区域，短时间内不需要考虑他们的市