勉强盈利，但西北、西南、东北等边远地区的高铁运行普遍处于亏损状态，虽然今年的经济获得缓解，但不代表我们可以高枕无忧。”
“李副总说得有道理，整体来讲，国内可以盈利的高铁线路，已经建设得差不多了，现在只剩下很多难啃的骨头，我们不能继续按老模式来了。”另一个副总的脸色满是忧虑。
“我认为必须采用硅泡沫体材料，这不仅仅可以减少成本，还可以增加国铁集团继续投入的热情。”
“我赞同。”
“我也是这样想的。”
显然他们知道国内铁路建设已经开始走向后期了。
这也是大基建之后，必然要经历的一个过程。
很多地区的铁路建设已经逐步走向饱和，这种情况下，铁路相关的工程开工规模会逐年下降，然后维持一个比较低的更新规模，甚至可能出现停歇。
而这种情况，有时候对铁路相关的产业，会造成致命的影响。
就比如国内的高铁技术为什么可以后来居上，原因就在于国内这个庞大的市场在支撑。
而阿美丽卡为什么没有发展出高铁相关的产业，原因就在于他们国内已经过了大基建时代，铁路建设早就饱和了，加上各州相互扯皮，私人铁路营运商不愿意更新，没有内部需求情况下，高铁产业自然发展不起来。
国内现在也即将面临这个情况。
一旦进入后大基建时代，随着新开工的高铁线路减少，仅仅靠老旧铁路的自然更新换代，显然是没有办法维持整个产业链的。
至于出口高铁，这个想法非常好，现实却很骨感。
这种需要好几年的基础设施建设项目，其中的风险太大了，一旦该区域出现动荡，或者出现一些不要脸的势力，结果就是血本无归。
比如，去天竺投资高铁之类，这种地区铁定是收不到款项。
而很多地方又非常贫穷，还没有多少人才，根本玩不起高铁。
国内这几年也就在东南亚的中南半岛地区搞了几条高铁线路，其他地区根本没有多少收获。
外不能开拓市场，内又在出现萎缩，这导致很多铁路建设的从业者，都对于未来普遍持悲观看法。
临危受命的雷武，自然想改变这种困境，但上任一年多以来，他还是改不了铁路投资规模整体下降的大趋势。
直到去年十一月，海陆丰公司的实验室搞出了一种新材料