相反，大员岛有2300万人口，九州岛则有1200万人口，同时随着东瀛列岛之间的跨海大桥陆续竣工，加上对马海峡跨海大桥。
整个东北亚地区，加起来就差不多有1.8亿人口，而大员岛经过跨海大桥连接东亚本土，或者向南连接吕宋群岛，也同样拥有庞大的人口。
有人口，才有客流量。
因此艾哲夫才如此笃定，琉球群岛跨海大桥项目的铁路部分，只会设置两个车站。
这也是真空管道磁悬浮铁路的无奈之处。
如果没有足够长的运行距离，这种铁路是不具备速度优势的。
比如眼前这条一百三十多公里长度的跨海大桥，如果建设成为真空管道磁悬浮铁路，哪怕就设置两个站点，列车速度都很困难突破六百公里每小时。
这不是设备有问题，而是距离不允许。
列车需要加速距离和刹车距离，而在真空管道之中，由于没有了空气阻力和轨道摩擦阻力，列车必须在非常远的距离进行提前制动，才可以保证列车安全停靠在站点。
一百三十多公里的距离，如果以六百公里每小时的速度行驶，估计全程差不多就是半个小时左右。
如果以一千公里每小时的速度行驶，加上加速和制动阶段，也需要二十多分钟。
因此这一千公里每小时的速度，看起来性价比并不高。
只有当真空管道两侧的站点距离越长，列车速度才越发有价值。
就以琉球群岛跨海大桥项目的铁路距离来计算，全程大概只需要1小时20分钟左右。
这可是海坛岛—白沙呷跨海大桥近九倍的距离，可单程时间却只相差三到四倍。
站点之间的距离越长，真空管道磁悬浮铁路就越有性价比。
其实最适合应用真空管道磁悬浮铁路的区域，是类似于东亚—北美太平洋跨海铁路、澳洲—南美太平洋跨海铁路、北美—欧洲大西洋跨海铁路之类的项目。
这些项目的铁路线路动辄几千公里起步，例如从魔都到旧金山之间的直线距离，大约是9900公里。
这种距离下的真空管道磁悬浮铁路，甚至可以将列车速度提升到两千公里每小时，只需要五个小时左右，就可以横跨太平洋东西两岸。
短距离的铁路，没有必要使用真空管道磁悬浮铁路，特别是类似于赛里斯本土和东瀛本土这种人口密集，沿途站点密布