理公司，第二责任方是羊城第一出租车公司，第三责任方是东风汽车集团。
这是通过合同和保险协议，固定下来的责任。
如果是私家车，在自动驾驶类型的公路上出现交通事故，事故划分也是差不多的。
现在各个汽车生产商都被要求统一自动驾驶系统，不能开发封闭式的自动驾驶系统。
因为所有可以在自动驾驶公路行驶的汽车，其自动驾驶功能在进入自动驾驶公路的那一刻，都会被当地的无人交通管理公司统一接管，而不是让汽车企业在后台的程序自行其是。
如果做不到这一点，那该汽车生产商生产的汽车，是不能在自动驾驶公路上路的。
目前赛里斯境内有12个试点城市在测试自动驾驶汽车和自动驾驶公路如果测试没有问题，那未来这些测试出来的标准，就会成为亚洲联合体的内部统一标准。
面对这个情况，各大汽车企业也不得不妥协。
如果还是坚持封闭式的自动驾驶系统，那未来各个城市的二层公路，大概率不会允许该类型的汽车上路，这对于一个汽车企业而言，几乎意味着直接在这个市场出局，因此不接受也得接受。
确实现在这种模式，也是无奈的一种选择。
虽然亚洲联合体的半导体技术已经领先全球，但仍然没有办法突破传统硅基芯片的限制，因此芯片算力存在一个上限，加上成本问题，眼前这种自动驾驶模式反而更加适合。
因为封闭的自动驾驶公路，可以最大限度减少自动驾驶过程中，对于车载电脑的算力需求、减少车载雷达的精度和数量。
现在很多车企压根就不安装高精度的车载雷达，原因是没有必要。
毕竟在自动驾驶公路上，汽车只需要持续发射高精度的定位信号，系统就可以利用汽车已经录入的车型数据，精确判断出汽车行驶过程中的安全占位。
因此相关的定位设备，反而必须准备三套，一套使用，一套备用，一套应急。
高文看着车窗外川流不息的车流，无奈地摇了摇头：“欧洲大概率没有办法搞这种路线了。”
“呵呵。”奎尔施耐德苦笑一声：“要专门建设一套独立的自动驾驶公路，你这是在为难他们。”
“不聊欧洲了，反正我下个月也移民澳洲了。”高文心里面对于老家也是恨铁不成钢。
彼得好奇地问道：“赛里斯这边真打算全面推广这种二层自