的动作，鸟类滑翔的时候，翅膀提供的升力本来就非常有限。
“所以我认为，想要获得更高的升力，应该抛弃典型的鸟翼剖面，完全从力学上去考虑。
“固定机翼获得的升力，应该是机翼上下方的空气流速差导致的，是流动的气流将机翼托起来的。
“所以，我认为更加合理的机翼结构，不应该是鸟翼那样弯曲的薄片，那像个切开的管子。
“应该是上表面向上弯曲，下表面大体平整，前端圆润，后端纤薄，整体有一定厚度，太薄了无法形成足够的流速差。
“侧视图看上去，应该像是剖开的半个水滴，齐工可以去试试这种机翼的效果。”
朱靖垣说完，周围一片沉默，不是不相信，而是根本无法判断。
朱靖垣的建议，是完全跳出来原有框架之外了，大家从来没有尝试过的思路。
以前的确都像是朱靖垣说的那样，虽然测试了很多的机翼剖面，但都只是参考了不同的鸟类翅膀，只能算是同一类。
朱靖垣提出的方向，既没有实际的测试过，也没有足够成熟的理论辅助判断，大家都不敢贸然反对或者支持。
工匠们虽然大多耿直，但也不会愚蠢的贸然反对一个新思路。
更不可能在摸索阶段，就笃定的认为某个想法肯定不行，也不会笃定的反对某个人。
现场安静了几秒钟之后，还是李锐最先开口了：
“我会尽快去测试效果，还请殿下继续说明控制问题，殿下认为应该如何解决。”
朱靖垣轻轻点头，继续在纸上画图：
“因为自行车的存在和普及，飞机的设计者们理所当然的采用了同样的控制方式。
“让驾驶员移动身体，让身体调整机翼的重心，从而让飞机保持平衡，然而这根本就不现实。
“人体比自行车重的多也大的多，身体的左右移动，对自行车中心而言，近似于杠杆长力臂撬动短力臂，当然省劲。
“而固定翼则完全反过来了，飞机比人体要重大，而且机翼向外伸展，人体居于中心。
“用人体重心移动调整机翼姿态，就是用短力臂撬长力臂，本来就非常费力，调整能力非常有限。
“除非飞行器非常轻便，轻便到自行车的程度，否则很难起到实际作用。
“我的设想是参考船舵，在飞机前方或者尾部，设置类似船舵的可活动辅助翼。