是箭在弦上，留给自己的时间，越来越少了......
陈念晃了晃脑袋，驱除掉纷乱的思绪，随后，他打开系统，选中了f-22的动力模块，毫不犹豫地选择了“开始解析”的选项。
一瞬间，大量信息冲向他的脑中。
剧烈的疼痛如期而至，伴随而来的，是对这台发动机的全新认知。
三级风扇、六级高压压气机。
中介轴承、高压转子轴承。
双层浮壁燃烧室、瓦块薄板散热、甚至包括矢量喷口......
一个又一个的细节呈现在他的脑海中，这一刻，那些困扰了航空人十数年、甚至数十年的难题全部得到了解答。
他还记得自己的前一世，在f119发动机的粗略结构图获准公开之后，因为一个“为什么f119发动机存在高低压导向器”的问题，一大批专家曾经吵得不可开交。
一部分人认为在使用ct对转涡轮技术的前提下，整流用途的高低压导向器根本没有必要，也许只是设计冗余。
一部分则认为，导向器既然存在，就一定有作用，只是我们不知道而已。
这个争执到最后也没有结果，有人提议说直接找美国方面的学者咨询，毕竟这算不上什么核心技术问题，又已经公开，如果是出于学术交流目的的话，也许有机会。
可是，基于学术的咨询被人家一句话----不，是一个单词就顶了回来。
“why？”
凭什么？
对啊。
就算不是核心技术，可你不还是不知道吗？
既然你不知道，那我为什么要告诉你呢？
没有人能指责美方做的不对，大家只觉得憋屈。
后来，这个问题无疾而终，出于稳妥考虑，在ws-10、ws-10a的设计中，都使用了ct下的导向器。
可它到底有什么用？！
当时真没人知道。
而现在，这个问题在陈念这里有了答案。
它的作用跟整流没有任何关系。
它居然只是一个结构支点！
之所以保留了它，只是为了增加风扇框架的刚度。
而ws-10、ws-15所采用的可不是f119的扇叶一体成型技术，工艺不同，保留导向器，完全就没有任何用处。
所以，其实这根本就是