亚瑟早知道他会担心建设费用，毕竟去年他到各个铁路公司谈电报合作的时候，那些铁路公司的管理层也是用这个理由把他拒之门外的。
按照大西部铁路公司和曼彻斯特-利物浦公司的说法，车站书报摊的专营权大伙儿好商量。
但是，设立车站电报站？
抱歉，除非英格兰电磁电报公司愿意自掏腰包建设线路，并且在电报站建成后，让他们免费试用一年时间，否则就只能送客了。
在这方面，亚瑟还真拿这群抠抠搜搜的英国铁路公司没什么办法。
因为，即便他笃定电报对铁路系统很重要，但对方可不是这么想的。再说了，在铁路公司看来，即便现在没有电报，他们的生意不是依然很赚钱吗？因此，他们倒也不急着和亚瑟谈合作。
但是，亚瑟觉得，利奥波德和比利时肯定会对电报感兴趣的。
或者说，他们必须对电报感兴趣，因为
亚瑟笑着开口道：“陛下，电报是神经，铁路是血管，而财政是心脏。只有这三者一同跳动，比利时的工业血脉才能真正通畅。您不能光算电报线路的建设费用，或许现阶段电报很难直接盈利，但是它却能挽回很多的经济损失。您是伦敦证券交易所里的老玩家，而且还在铁路公司考察了那么长时间。所以，您肯定知道，现在许多铁路运输依赖的纸质账簿与人工清单，一次简单的货运协调可能要耗去三天时间，而货物本身只需要六小时即可运至。
而有了电报之后呢？货主可在安特卫普直接向布鲁塞尔发指令，让一批法兰德斯羊毛临时更改运送目的地。铁路局也可以实时调整运力，避免空车回程。这不是锦上添花，更是降低成本之举。少空跑一列车，节省的不光有燃料，还有人工与车轴折损，今天少损失一点，明天多挽回一点，就这样日复一日、年复一年，日积月累下来，电报站的间接盈利可不比卖火车票少。”
利奥波德被亚瑟说的有些动心，所以他倒没有直接拒绝建设电报线路，而是先问了下价格：“那按照当前的市场价，假如建设一条与布鲁塞尔-梅赫伦铁路相匹配的电报线路，花费大概在多少？”
亚瑟对此早有准备，他一听到这问题，不慌不忙的从上衣兜里抽出他的小笔记本。
“布鲁塞尔-梅赫伦铁路全长大约四十英里，如果按每英里两线布设，搭配四处信号站、两台发报设备、两台备用设备，采用五针六线系统，全线电池与绝缘器材再加上人工和维