r>“刹车——
这是目前我对gtr最担忧的地方之一，虽然安装的是brembo的前六后四大活塞卡钳和380刹车盘，但毕竟这是一台近达2吨的大车，一脚到底感觉稍有些骗软，这也是我开日本车的一贯感觉，属于后期需要升级的地方。
减档——
gtr的强势所在，这款变速箱的减档是那么的直接迅速，毫不迟疑，电子补油方面也要比保时捷997t快上很多。
入弯——
运动模式的悬挂并不是很硬，他比保时捷的悬挂要软得多，初上赛道你会觉得它将会在弯道难以操控，但是随着几圈的热身下来你会发觉他虽然软，但是魔术般的抓地方式与差速器配合得天翼无缝，中小型弯绝对不会输其他车型。
过弯——
随着差速器的动力分配，入弯后并没有像保时捷997t那样容易产生无力侧滑；不过这款差速器在过弯的时候声音很大，大到他在弯边上15米处可以清晰听见。
出弯——
动力衔接的非常好，只是刚出弯时油门有一点点延迟，因该是两颗大涡轮的迟滞造成的；直道加油，转速从3000转到红区，打开涡轮后的转速攀升非常之快，快的感觉绝不逊于997t。
换档——
这就是我最喜欢gtr的地方了，换档时动力毫不流失，换挡也没有像保时捷那样感觉有些疲软，也不会有f430那样强烈的顿挫感；gtr尾部那台双离合变速箱才是被世人推崇的精髓所在，但这款变速箱也是他最大的瓶颈，他的缺点也是很致命。”
当计时牌上显示出日产gtr最终成绩时，所有观众都站起来为它鼓掌，平均圈速1分09秒739。
点击读下一页,继续阅读 喜欢冬天烤火的狗哥 作品《我造的国产车享誉世界》第85章 被笑话的燃油车